Тайский канал и экономическая зона на Пхукете

Экспертами вновь рассматривается проект канала для судов чрез перешеек Кра. Кроме того, в прессе начала обсуждаться идея формирования на Пхукете экономзоны по так называемому дубайскому примеру.

Ещё 11.09.17 г. в столице состоялась встреча на международном уровне, посвященная строительству Тайского канала. Проект с приставкой «мега» нашёл поддержку многих известных людей, включая генсекретаря Фонда Тинсуланонды, а также светил Техноинститута Короля Монгкута (Латкрабанг).
Подразумевается искусственный канал, в английском языке и в русском произношении который называют Тайским. Употребляется и синоним Кра-канал (по перешейку, где предполагается его прорыть). Целей у данного искусственного водного пути две. Во-первых, соединение морей. Во-вторых, разгрузка Малаккского пролива, в виду перегруженности и опасности последнего.

Китайские экономисты считают данный проект одним из основных составляющих «Шёлкового морского пути». Соответственно, китайские инвесторы действительно расположены вкладывать в него и миллионы, и миллиарды. Напомним, общая предварительная стоимость сооружения составляет около 1 триллиона бат.
Энтони Ресталл – в одном лице, и занимающий пост президента DSI Ltd., и его гендиректор, не без оснований считает, что огромная стоимость проекта не позволила правительству Тая решиться на его реализацию.

При этом известный в мире эксперт по СЭЗ считает, что в данном плане для страны будет весьма полезным опыт дубайского эмирата. Зоны свободной торговли последнего, по информации Ресталла, начиная с момента открытия в 1985 году, показали «выдающийся» рост.

Экономист, кроме того, уверен, что проект китайцев в отношении «Нового шёлкового пути», который подразумевает формирование ж/д европейского коридора с огромным пропускным потенциалом, в ближайшие годы превратится в серьёзную проблему, прежде всего, для морских бизнес-перевозчиков.

На сегодня в эксплуатации уже находится одна из веток, но КНР уже через 3 года планирует перевозить вводимыми постепенно ж/д путями ежегодно по 7,5 миллионов контейнеров. Вышеуказанное грозит огромными операционными убытками, прежде всего, для перевозчиков на море. По информации эксперта, для ускорения доставки из КНР в европейские державы морем, перевозчики должны будут строго придерживаться намеченных маршрутов. Заход в порты-хабы, расположенные не на маршруте, например, в тот же дубайский Джебель-Али, станет для многих недопустимой роскошью.

Эксперты считают, что данный канал способен по-настоящему облегчить перевозчикам жизнь, уменьшая в пути время, как минимум, на 3 суток в любом из направлений.

Испытать работоспособность вышеуказанной идеи по формированию СЭЗ предложено было не где-нибудь, а на пхукетских землях. Ещё в первые годы этого тысячелетия господин Ресталл озвучил свой проект по формированию СЭЗ на основе местного порта. Тогда же готовый детальный план был представлен и высшему руководству державы. Он заинтересовал не только последнее, но и многих вкладчиков из ОАЭ. Однако, идею тогда не удалось реализовать лишь из-за переворота 11-летней давности. На данный момент, по предположению господина Рестайла, самое время вернуться к данной идее и, наконец-то, воплотить её в полном объеме.
Давно доказанными фактами является успешность СЭЗ в ОАЭ. Значимый рост отмечен и внутри них, и за пределами последних. Господин Ресталл уже сегодня готов озвучить детали проекта не только администрации острова, но и обывателям, представителям местных бизнес-структур. Презентация может быть проведена в формате максимально открытой беседы.

По заверениям господина Ресталла, реализация проекта уже чрез 3-4 года позволит СЭЗ принести пхукетской экономике от 60 и до 100 млрд. бат. Вышеуказанное доказано опытом малых СЭЗ в ОАЭ.